Trezentos

Foi num dia de chuva que tudo começou. Os carros estavam parados e não havia o que fazer, senão esperar. As rádios apresentavam alternativas, mas os motoristas já não acreditavam como antigamente. Foi nesse dia que o secretário de transportes, também parado no trânsito, resolveu propor a lei que impedia que os carros ficassem parados. A princípio, uma proposta absurda.

“Mas como faremos com os semáforos?”, perguntou a concessionária da gestão de semáforos. “Adaptações serão feitas”, disse o secretário.
“Isso vale para estacionamentos?”, perguntou em alvoroço a imprensa. “Obviamente, não. A lei só valerá para as vias públicas” sentenciou o secretário.
“E os pedestres, como vão atravessar?”, perguntaram os aposentados. “O fluxo dos veículos aumentará, haverá mais espaço entre um veículo e outro. Será inclusive mais seguro”.

A idéia não ganhava o coro necessário até o Governador do Estado apoiá-la publicamente. “É uma medida que precisa de muita força política e apoio público. E um governo comprometido com o bem-estar dos seus cidadãos tem que tomá-la. Numa cidade grande como a capital do estado, se não formos nós, serão os próximos que o farão. Melhor resolver agora, do que deixar o problema dos carros se tornar incontrolável amanhã”. Entre os jornais, revistas e na televisão, não se ouviu mais vozes dissonantes. Na internet ainda corriam alguns textos em que se mostrava o absurdo da iniciativa, mas correntes de e-mail levavam em arquivos powerpoint as perspectivas de como seria a cidade sem carros parados. Houve manifestações também da classe artística: na bienal daquele ano os curadores asfaltaram o prédio inteiro, inclusive o teto. A idéia foi considerada criativa pelos engenheiros de tráfego.

“É uma proposta eleitoreira que nunca vai sair do papel” concluiu o líder da oposição, que menos de um ano depois incluiria a mesma proposta no seu plano de governo. Era o único consenso para o próximo mandato.
Passadas as festas de final de ano, votou-se a lei ainda sem se curar a ressaca. O poder executivo teria quatro anos para implementar as obras e contaria com uma verba que viria diretamente de uma contribuição provisória, cedida por todos que circulam pela cidade. Então foi necessário cadastrar todos os pedestres, ciclistas, motociclistas, moristas de carros, ônibus e a empresa pública de metrô – esse último o maior fomentador de circulação da cidade. O período foi marcado por grandes manifestações contra a lei. Ela quase caiu, pois o critério era dúbio. Quem se movimenta pela cidade? Quem deverá pagar? Concluiu-se então, que todos os que movimentam dinheiro no banco, certamente circulam pela cidade. A contribuição passou a vir então das movimentações financeiras, com exceção daquelas operadas na bolsa de valores. Para que houvesse coerência na destinação da verba, os contribuintes passaram a declarar anualmente quanto havia sido descontado em suas transações financeiras. Dessa maneira, as subprefeituras puderam pleitear verbas regionais, de acordo com o bairro onde os contribuintes moravam.

Mas os carros teimavam em parar. Mesmo com túneis especiais e pontilhões para substituir semáforos. Mesmo com a abertura de novas vias de tráfego, o que obrigou a derrubada de algumas árvores (obviamente com compensação ambiental em parques da capital). Mesmo com a redução de algumas calçadas e a reabertura de ruas que estavam fechadas para o tráfego de pedestres, os carros tinham uma tendência de se aglutinar. Os engenheiros de tráfego concluíram que não se havia feito esforços suficientes. A essa altura, o orçamento da lei já tinha uma destinação que não era mais provisória nem atrelada às movimentações financeiras, o que ajudou a conter a reclamação dos analistas econômicos. Apesar do trânsito ainda seguir parando, o projeto mostrava claros progressos. Nos primeiros meses, os dados da CET apontavam que, mesmo com a entrada de milhares de veículos na cidade, os engarrafamentos haviam diminuído em 20%. Cada nova obra dava vazão a um mundaréu de carros e com o aquecimento da economia nacional pelo aumento da produção de veículos e das obras públicas na principal capital do país, os vereadores começaram a se sentir pressionados para a votação da ampliação do orçamento da lei.

O acordo não demorou a ser articulado para que, com um pequeno arroxo no orçamento de todas as áreas, a Secretaria de Transportes tivesse uma destinação que desse conta das obras mais complicadas. Foi nesse período que descobriu-se nas contas antigas que uma máfia administrava as concessionárias de coletivos e o escândalo foi tal, que retiraram das ruas os ônibus de transporte urbano para uma possível reformulação do sistema. “É esse tipo de coisa que a lei do movimento faz revelar” afirmou o novo Secretário de Transportes “as instituições arcaicas por trás da má administração dos fluxos da cidade”. A imprensa passou a apoiar ainda mais as novas obras de adaptação. Os taxistas conseguiram fazer votar um subsídio público, o que possibilitou a diminuição do valor das corridas em bandeira 2. Todos podiam circular de madrugada, agora. O metrô começou a ser alvo das novas críticas.

Foi um candidato de pouca expressão, de um partido desconhecido, o primeiro a apresentar a proposta de transformar as linhas mais suburbanas do metrô e trem em vias rápidas para carros, no modelo do Elevado Costa e Silva – que já estava indo para o quarto andar de vias expressas. A princípio, não houve eco para a proposta, mas como os últimos ônibus estavam sendo gradativamente retirados – em troca, é claro, de créditos públicos vitalícios para utilização de táxis – os trens e metrôs pareciam cada vez mais inúteis. Os táxis sempre seriam necessários à maior parte da população, ainda que fosse só pra chegar até o metrô.

Foi um candidato da oposição que primeiro mostrou os gráficos que comprovavam: ao estado seria menos oneroso desativar as linhas de trens e metrô, e com a verba economizada, destinar mais subsídio aos taxistas e à produção e aquisição de veículos. A proposta não foi votada naquele mandato por um capricho do prefeito, que declarou publicamente a necessidade de manutenção dos trens e metrôs, mesmo que para fins turísticos.

A negativa se mostrou impopular e foi o calcanhar de Aquiles do agora ex-prefeito, que deixou a cadeira para o candidato da oposição. Medidas de aceleração foram votadas no início do mandato, de forma que os trens e metrôs foram transportados para pequenas cidades do interior, num convênio com o governo estadual. Nunca os carros haviam chegado tão perto de parar de parar.

No entanto, os engenheiros de tráfego eram unânimes em afirmar que o problema agora eram as motos e as bicicletas. Os carros se achavam inseguros, ao ter que desviar ou pressupor que poderia haver motos e bicicletas na via pública, o que, segundo os engenheiros, inconscientemente os fazia reduzir a velocidade. Uma pequena cidade laboratório foi montada no espaço da antiga cidade universitária, onde foram testadas todas as variáveis possíveis: carros + motos, carros + bicicletas, carros + motos + bicicletas e somente carros. Chegou-se à comprovação empírica de que era necessário retirar motos e bicicletas da mesma circulação que os carros. Essa medida não encontrou muita resistência, pois os motociclistas e ciclistas, em sua maioria, já queriam optar pela migração para veículos. Ocorria que a poluição havia aumentado a tal ponto que somente os carros com ar-condicionado eram seguros para circular na cidade.

Chegou-se a um dia inteiro sem carros parados na via pública. Os engenheiros de tráfego ficaram irreconhecíveis com a felicidade da confirmação de suas previsões. Mas o fato não voltaria a acontecer tão cedo, o que fez com que a imprensa passasse a cobrar diariamente que as autoridades fizessem o que fosse necessário para que a lei fosse cumprida. A campanha calçada-zero surgiu desse contexto. “Porque conservar essas construções não adaptadas à nova cidade se pouquíssimas pessoas circulam por ali?” perguntava o novo prefeito em diversos canais de televisão. “Venham conhecer o primeiro trecho calçada-zero da cidade e confirmar se não é hora de tirar todas as calçadas da cidade” convidava, mas quase ninguém foi. Houve quem tivesse lembrado que não haveria como chegar até os estacionamentos, pois a calçada era o caminho do pedestre até o seu veículo. O prefeito conseguiu então uma linha de crédito internacional com capital misto das indústrias automobilística e petrolífera, FNC (Fundo de Nações com Carros) e complementou com a verba que seria destinada à manutenção das calçadas. Todos os donos de imóveis da cidade poderiam usar a linha de crédito para a criação de estacionamentos subterrâneos nas suas construções, a prefeitura não cobraria IPTU dessa área adicional e poderia utilizar a calçada para a ampliação da largura das ruas e avenidas. Uma nova onda de aquecimento econômico passou pelo país e outras capitais começaram a implementar as mesmas medidas de aumento de fluxos.

A cidade sem ônibus, metrô, trens, bicicletas, motocicletas, calçadas e pedestres era reconhecida internacionalmente como um marco do fluxo veicular. Claro, sempre haveria outras vozes para dizer que aquela cidade não tinha mais identidade, que os veículos ditavam as regras, que a poluição era sufocante e que as pessoas não podiam mais se encontrar nas ruas. Mas aquela cidade nunca mais parou. Parar não era mais uma possibilidade.